Der VW-Boxermotor besitzt im Serienzustand nur ein Sieb im Ölsumpf, das bei jedem Ölwechsel von groben Verunreinigungen gereinigt werden soll. Außer beim Mexiko-Käfer mit 1,6l-Einspritzmotor ist dieser mit einer Filterpatrone ausgerüstet, die in Fahrtrichtung quer hinter dem Motorgehäuse angebracht ist und von der Pumpe mit Öl versorgt wird. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß der warme Kühlluftstrom, der über die Zylinderköpfe streicht, den Ölfilter erwärmen kann.
Die von der Nockenwelle angetriebene Zahnradpumpe (2) mit einer serienmäßigen Zahnradbreite von 26 mm saugt das Öl aus dem Ölsumpf (1) an. Hier gezeigt ist eine Zusatzölwanne, die bei vorhandener Bodenfreiheit das Öl im Fahrtwind kühlt. Auf der Druckseite der Pumpe gelangt das Öl über den Öldruckschalter zum Öldruckventil (3). Im gezeichneten Zustand ist das Öl betriebswarm und der Regelkolben des Ventils (3) verschließt den direkten Weg zu den Schmierstellen der Kurbel- (5) und Nockenwelle (6). Das Öl gelangt so über den serienmäßigen Luft-/Ölkühler zu den Lagerstellen.
Wenn das Öl jedoch noch kalt ist, dann baut sich ein höherer Druck (geringe Ölviskosität) vor dem Öldruckventil (3) auf, so daß der Regelkolben gegen die Federkraft gedrückt wird und das Öl direkt ohne über den Kühler zu fließen an die Schmierstellen gelangen kann. Die Feder des Ventils (3) ist auf den Öldruck der Pumpe (2), die Umschalttemperatur und die Strömungswiderstände abgestimmt.
Das Öldruckregelventil (7) bestimmt den Schmieröldruck an den Lagerstellen und öffnet erst dann, wenn eine bestimmte Druckschwelle überschritten wird. Dann wird die überströmende Ölmenge zum Ölsumpf zurückgeleitet und schließlich wieder von neuem angesaugt.
Ölfilter befreien Öle von Schmutz und Feststoffen wie Staub, Metallabrieb, Ölkohle, Rußpartikeln etc. Bei Öl-Wechselfiltern bilden Gehäuse und (Papier-)Filterelement eine Einheit. Sie werden bei der Wartung als Ganzes ausgetauscht.
Wenn der Ölfilter von dem kompletten Volumenstrom der Pumpe durchflossen wird, dann spricht man von einem Hauptstrom-Filter. Diese Filter müssen einen geringen Strömungswiderstand aufweisen. Fließt dagegen nur ein Teil des Öles von der Pumpe durch einen Filter, dann liegt ein Nebenstrom-Ölfilter vor.
Die Ölpumpe des VW-Boxermotors wird von der Nockenwelle angetrieben. Es kommt eine Zahnradpumpe mit 26 mm breiten Rotoren mit je 9 Zähnen und einem Alu-Gehäuse zum Einsatz. Bis April ’71 besitzen die Pumpen Befestigungsbohrungen mit 6 mm Durchmesser für Nockenwellen mit 3-Bolzenbefestigung und später dann 8 mm Befestigungsbohrungen für Nockenwellen mit 4-Bolzenbefestigung. Vor dem Kauf einer Ölpumpe ist in jedem Fall die verwendete Nockenwelle zu inspizieren!
Als Tuningteile kommen verbreiterte Zahnradpumpen mit 30 oder 34 mm Breite in Frage. Wichtig ist, dass die Werkstoffe von Pumpengehäuse, Motorgehäuse und Pumpendeckel in ihren Ausdehnungseigenschaften aufeinander abgestimmt sind, um Undichtigkeiten vorzubeugen. Dies kann z.B. bei Graugußpumpen mit Alu-Deckeln am Mg-Motorgehäuse vorkommen. Außerdem vertritt Gene Berg die Meinung, dass sich Graugußpumpengehäuse im heißen Zustand so weit ausdehnen, dass der Luftspalt um die Pumpenzahnräder so groß wird, dass Luft von der Nockenwellenseite angesaugt werden kann. Diese Luft verschäumt das Öl, so daß die Schmierwirkung nachläßt, und zwar ohne daß die Ölkontrollleuchte aufleuchtet!
Nun welches Öl sollte man fahren:
Die Ziffer vor dem „W“ wie z.B. 5 oder 10, beschreibt die Fließeigenschaften des Öls bei Kälte. Je kleiner die Ziffer ist, umso dünnflüssiger ist das Öl, desto besser ist das Öl für den Kaltstart und somit fließt das Öl bei Kälte schneller und schützt den Motor vor Verschleiß. Je größer die Ziffer ist, je zähflüssiger ist das Öl.
Die Ziffer nach dem „W“ wie z.B. 30 oder 40, beschreibt die Fließeigenschaften „Viskosität“ bei Wärme (100° C). Desto höher die Ziffer nach dem W, desto stärker ist das Öl im warmen Zustand belastbar. Fazit: Es kann also auch ein 20W50 Mehrbereichsöl gefahren werden. Die 20W50 Öl sind immer mineralisch. Mit einem teilsynthetischen 15W40 oder 10W40 Öl solltet Ihr nur fahren, wenn euer Motor mit einem Ölfilter nachgerüstet wurde. Bei getunten Motoren kann auch ein 10W60 empfohlen sein, sofern ein Ölfilter nachgerüstet wurde.
Mit einem 20W50 im normalen Käfermotor macht ihr also Sommer wie Winter nie etwas falsch! Und wenn im Urlaub der Ölstand mal absinkt und man hat kein Ersatzöl dabei, dann kippt halt nen Liter 10W40 oder 15w40 nach, das gibt es überall. Das bringt den Motor nicht um und „falsches Öl“ ist immer noch besser als gar keins bzw. zu wenig. 1 Liter mineralisches 10W40 auf 1 Liter 20W50 macht aus eurem Öl ein 15W45 das ist die ganze Zauberei. Ob Ihr nun ein Qualitätsöl oder ein preiswertes No Name Öl verwendet spielt auch keine große Rolle solange die Spezifikation VW 501.01 erfüllt werden. Das steht in der Regel auf der Verpackung.
Alle Angaben sind ohne Gewähr!